Automóvel

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Automóvel (do grego αὐτός ["autós"], "por si próprio", e do latim mobilis, "mobilidade", como referência a um objecto responsável pela sua própria locomoção) ou carro (das línguas celtas, através do latim carru)[1] é um veículo motorizado com quatro rodas, existindo quem defenda que esta definição englobe também os motociclos que são veículos motorizados com duas rodas. A definição abrange a todos os veículos com autopropulsão movido a combustão interna, que pode ser gerada por álcool, gasolina, gás, diesel, hidrogénio (ainda em teste), biogasolina, biodiesel ou qualquer outra mistura de combustível, comburente e calor que provoque a combustão interna, ou híbrido, ou ainda os veículos terrestres que se movam por meio de motores eléctricos ou a vapor com a finalidade de transporte de passageiros e carga. O automóvel dos dias de hoje dispõe, tipicamente, de um motor de combustão interna, de dois ou quatro tempos, propulsionado a gasolina, diesel ou álcool. No entanto, a sua constituição se deve a inúmeras invenções em várias artes e ciências, como a física, matemática, design etc.[2]

Existem aproximadamente 700 milhões de passageiros de automóveis a nível mundial (cerca de um carro para cada onze pessoas).[3][4] Em todo o mundo, havia cerca de 806 milhões de carros e camiões leves na estrada em 2007, eles queimam mais de 1 bilhão de (260 bilhões de galões) de gasolina/diesel e combustível por ano. Os números estão aumentando rapidamente, sobretudo na China e na Índia.[5]

No contexto legal, a circulação automóvel encontra-se definida pelo código de estrada, que pode variar entre países. Por exemplo: no Brasil, o automóvel encontra-se definido no Anexo I do Código de Trânsito Brasileiro como um veículo de transporte até 8 passageiros, excluído o condutor.[6]

História

Ver artigo principal: História do automóvel
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Carro a vapor de Nicolas-Joseph Cugnot de 1771.
O Flocken Elektrowagen de 1888, o primeiro veículo elétrico.

Já no século XVII, se idealizavam os veículos impulsionados a vapor; Ferdinand Verbiest, um padre da Flandres, demonstrara-o em 1678 ao conceber um pequeno carro a vapor para o imperador da China. Em 1769, Nicolas-Joseph Cugnot elevava a demonstração à escala real, embora a sua aplicação tenha passado aparentemente despercebida na sua terra natal, França, passando a desenvolver-se sobretudo no Reino Unido, onde Richard Trevithick montou um vagão a vapor em 1801. Este tipo de veículos manteve-se em voga durante algum tempo, sofrendo ao longo das próximas décadas inovações como o freio de mão, caixa de câmbio, e ao nível da velocidade e direcção; algumas atingiram o sucesso comercial, contribuindo significativamente para a generalização do tráfego, até que uma reviravolta contra este movimento resultou em leis restritivas no Reino Unido que obrigaram os veículos automóveis a serem precedidos por um homem a pé acenando uma bandeira vermelha e soprando uma corneta. Efectivamente, estas medidas travaram o desenvolvimento do automóvel no Reino Unido até finais do século XIX; entretanto, os inventores e engenheiros desviaram os seus esforços para o desenvolvimento dos caminhos-de-ferro, as locomotivas. A lei da bandeira vermelha só seria suprimida em 1896.

Experiências isoladas realizadas em toda a Europa ao longo das décadas de 1860 e 1870 contribuíram para o aparecimento de algo semelhante ao automóvel atual. Uma das mais significativas foi a invenção de um pequeno carro impulsionado por um motor a quatro tempos, construído por Siegfried Markus (Viena, 1874). Os motores a vapor - que queimavam o combustível fora dos cilindros, deram lugar aos motores de combustão interna, que queimavam no interior do cilindro uma mistura de ar e gás de iluminação. O ciclo de 4 tempos foi utilizado com êxito pela primeira vez em 1876, num motor construído pelo engenheiro alemão conde Nikolaus Otto. A palavra "automóvel" surgiu na França em 1875 e vem do grego autos, que significa "por si só", e do latim mobilis, que quer dizer "móvel". Em 1876, o engenheiro alemão Nikolaus August Otto desenvolveu o motor a explosão para álcool combustível, gasolina ou gás, que substituiu os motores a vapor usados até então nas primeiras experiências na construção de automóveis.

A primeira patente do automóvel nos Estados Unidos foi concedida a Oliver Evans, em 1789. Mais tarde, em 1804, Evans demonstrou o seu primeiro veículo automóvel que não só foi o primeiro automóvel nos Estados Unidos mas também o primeiro veículo anfíbio, já que este veículo a vapor dispunha de rodas para circulação terrestre e de pás para circulação na água.[8]

O belga Étienne Lenoir construiu um automóvel com o motor de combustão interna a cerca de 1860, embora fosse propulsionado por gás de carvão. A sua experiência durou 3 horas para percorrer 7 milhas — teria sido mais rápido fazer o mesmo percurso a pé — e Lenoir abandonava as experiências com automóveis. O franceses reclamam que um Deboutteville-Delamare terá sido bem sucedido; em 1984 celebraram o centésimo aniversário desse automóvel.

Camille Jenatzy a bordo do La Jamais Contente (1899).

É geralmente aceito que os primeiros automóveis de combustão interna a gasolina tenham surgido quase simultaneamente através de vários inventores alemães, trabalhando independentemente: Karl Benz construiu o seu primeiro automóvel em 1885 em Mannheim, conseguindo a patente a 29 de Janeiro do ano seguinte e iniciado a primeira produção em massa a 1888. Pouco tempo depois, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, em 1889 em Estugarda, concebiam um veículo de raiz, descartando a típica carroça em função de uma carroçaria específica dotada de motor [9] . Foram eles também os inventores da primeira motocicleta em 1886. Em 1885 eram construídos os primeiros automóveis no de quatro rodas propulsionados a petróleo, em Birmingham, Reino Unido, por Fredericl William Lanchester, que também patenteou o travão de disco.

O primeiro automóvel a ultrapassar os 100 km/h foi o carro elétrico La Jamais Contente.[10] [11] Este veículo, projetado pelo belga Camille Jenatzy, alcançou a marca histórica em Paris, a 29 de Abril de 1899, no Parc agricole d'Achères [11] e tinha uma aerodinâmica avançada [10] (ver: Aerodinâmica automotiva).

Produção em larga escala

Retrato de Henry Ford (ca. 1919).
Ver artigo principal: Indústria automobilística

A linha de produção em larga escala de automóveis a preços acessíveis foi lançada por Ransom Olds em sua fábrica Oldsmobile em 1902. Este conceito foi amplamente expandido por Henry Ford, com início em 1914.

Como resultado, os carros da Ford saiam da linha em quinze intervalos de um minuto, muito mais rápido do que métodos anteriores, aumentando em oito vezes a produtividade (que requeriam 12,5 horas-homem antes, 1 hora 33 minutos depois), utilizando menos recursos humanos.[12]

Isso foi tão bem-sucedido que a pintura tornou-se um gargalo. Somente a cor "Negro Japonês" secava rápido o suficiente, forçando a empresa a deixar cair a variedade de cores disponíveis antes de 1914, até quando o verniz Duco de secagem rápida foi desenvolvido em 1926. Esta é a fonte da observação da Ford: "qualquer cor, desde que seja preto".[12] Em 1914, um trabalhador de linha de montagem poderia comprar um Modelo T com o pagamento de quatro meses.[12]

Os complexos procedimentos de segurança da Ford, especialmente atribuindo a cada trabalhador um local específico em vez de lhes permitir andar pela fábrica, reduziu drasticamente o número de lesões. Essa combinação de altos salários e alta eficiência é chamado de "fordismo", e foi copiado pela maioria das grandes indústrias. Os ganhos de eficiência da linha de montagem também coincidiram com o crescimento econômico dos Estados Unidos. A linha de montagem forçava os trabalhadores a trabalhar em um ritmo certo, com movimentos muito repetitivos que levou a mais produção por trabalhador, enquanto outros países estavam usando métodos menos produtivos [13].

Ford-T de 1908, impulsionou a produção em série.
Linha de produção da Citroën em 1918.
Peugeot 402-B de 1940 equipado com um gasogênio (gerador de gás combustível).[14]

Na indústria automotiva, o sucesso do fordismo estava se ampliando, rapidamente se espalhando por todo o mundo, como se podia ver com a fundação da Ford Francesa e da Ford Britânica em 1911, da Ford Dinamarquesa em 1923, da Ford Alemã em 1925; em 1921, a Citroën foi a primeira fabricante europeia a adotar o método de produção fordista. Logo, as empresas tinham que ter linhas de montagem, ou um risco ir à falência; em 1930, 250 empresas que não tinham adotado o método, tinham desaparecido.[12]

O desenvolvimento de tecnologia automotiva foi rápido, em parte devido às centenas de pequenos fabricantes que competiam para ganhar a atenção do mundo. Os principais desenvolvimentos, incluído ignição elétrica e autoignição elétrica (ambos por Charles Kettering, para a Cadillac Motor Company em 1910-1911), suspensão independente e freios nas quatro rodas.

Desde a década de 1920, quase todos os carros tenham sido produzidos em massa para satisfazer as necessidades do mercado, para comercialização de planos muitas vezes fortemente influenciados pelo design dos automóveis. Foi Alfred P. Sloan, que estabeleceu a ideia de diferentes marcas de carros produzidos por uma empresa, assim os compradores poderiam comprar modelos mais caros conforme sua renda melhorasse.

Refletindo o ritmo acelerado de mudança, fazer peças compartilhadas com um outro volume de produção tão grande resultou em menores custos para cada faixa de preço. Por exemplo, em 1930, LaSalles, vendida pela Cadillac, usou peças mecânicas mais baratas feitas pela Oldsmobile; em 1950, a Chevrolet compartilhava o capô, as portas, o telhado e as janelas com a Pontiac; na década de 1990, transmissões corporativos e plataformas compartilhadas (com freios, suspensão e outras peças intercambiáveis) eram comuns. Mesmo assim, somente grandes fabricantes podiam pagar os altos custos e mesmo as empresas com décadas de produção, tais como a Apperson, Cole, Dorris, Haynes ou Premier, não podiam administrar: de cerca de duas centenas de fabricantes de automóveis estadunidenses em 1920, apenas 43 sobreviveram em 1930, e com a Grande Depressão, em 1940, apenas 17 desses tinham ficado no mercado.[12]

Motor Wankel, o único motor rotativo comercialmente bem sucedido.
Linha de produção moderna

Na Europa, quase a mesma coisa aconteceu. Morris criou a sua linha de produção em Cowley, em 1924, e logo superou a Ford, enquanto a partir de 1923 ao seguir a prática da Ford de integração vertical, comprou a Hotchkiss (motores), Wrigley (caixas) e a Osberton (radiadores), por exemplo, assim como suas concorrentes, como a Wolseley: em 1925, Morris tinha 41% da produção total de automóveis britânicos. A maioria das montadoras britânicas de carros pequenos, da Abadia à Xtra tinha ido abaixo. A Citroën fez o mesmo na França, chegando a carros em 1919; entre estes e outros carros baratos em resposta, como 10CV da Renault e o 5CV da Peugeot, produziram 550 000 automóveis em 1925, e a Mors, Hurtu, e outras empresas não podiam competir.[12] O primeiro carro alemão fabricado em massa, o Opel 4PS Laubfrosch, saiu da linha em Russelsheim, em 1924, fazendo a fabricante de automóveis Opel ficar no topo na Alemanha, com 37,5 por cento do mercado.[12]

Com o aumento da velocidade dos carros fabricados a partir da década de 1950, o número de acidentes aumentou muito em relação a períodos anteriores. Em 1958, foi fabricado o primeiro automóvel estadunidense com cintos de segurança: o Chevrolet Corvette. No Brasil, este item foi considerado obrigatório a partir de 1969. O primeiro automóvel a circular fora do planeta Terra foi um jipe de seis rodas e motor elétrico usado pela Missão Apollo 15 em 1971, usado na Lua.

O Volkswagen Fusca, o Volkswagen (o "carro do povo", traduzido do alemão) é o modelo de carro mais popular de todos os tempos. Foi projetado por Ferdinand Porsche e imediatamente aprovado por Adolf Hitler, que utilizou variações do modelo para fins militares, inclusive durante a II Guerra Mundial. Sua fabricação no Brasil começou em 1959 e parou em 1986. A pedido do então presidente Itamar Franco, o Fusca voltou a ser produzido em 1994. Além de sair da fábrica com um preço muito semelhante ao Gol 1000 ou qualquer outro popular da época, sua montagem era bem mais complicada, uma vez que tinha praticamente o dobro de peças comparado a um carro moderno. Parou novamente de ser fabricado em 1996. O Fusca é chamado em inglês de beetle ou besouro, tanto que a nova geração é conhecida como New Beetle. Em Portugal, o Beetle foi apelidado de "Carocha". A produção do Beetle continuava no México e só durou até 2003 por causa das novas leis de emissão.

Os primeiros fabricantes a colocarem air bags em seus carros foram a General Motors e a BMW, a partir de 1974. Mas, desde os anos 1950, já existiam carros com air bags colocados sob encomenda fora das linhas de montagem. O sedan Pronto Spyder, mostrado no Salão do Automóvel de Detroit em 1997, nunca enfrentará problemas com a ferrugem pois sua carroceria é feita de polietileno, o mesmo material usado em garrafas de refrigerante.

Países lusófonos

Portugal

Posse de automóvel do agregado familiar em função dos rendimentos, em Portugal

O primeiro automóvel a chegar a Portugal foi um veículo da Panhard-Levassor tendo sido importado de Paris pelo 4.º Conde de Avilez, em 1895. Na alfândega de Lisboa, ao decidirem a taxa a aplicar, hesitam entre considerar aquele estranho objecto máquina agrícola ou máquina movida a vapor. Acabam por se decidir por esta última. Este veículo ficaria também para a história por um acontecimento insólito: logo na sua primeira viagem, entre Lisboa e Santiago do Cacém, ocorreria o primeiro acidente de viação em Portugal, tendo por vítima um burro, atropelado a meio do percurso.[15]

Brasil

Romi-Isetta, o primeiro automóvel produzido em território brasileiro, em Santa Bárbara d'Oeste/SP.

Pode-se dizer que a era automobilística nasceu no Brasil no dia 25 de novembro de 1891, quando desembarcou no porto de Santos, do navio Portugal, o primeiro carro importado, adquirido pelo jovem inventor do avião, Alberto Santos Dumont, que mais tarde seria conhecido como o Pai da Aviação. O carro era um reluzente Peugeot com motor Daimler a gasolina, de 3,5 cavalos-vapor e dois cilindros em V, conhecido pelos franceses como voiturette por ser muito parecida com uma charrete. Seu proprietário o comprara por 6 200 francos, em Valentigney, cidade perto de Paris, e o trouxe diretamente para Santos. Mais tarde, o veículo foi levado a São Paulo, permanecendo na residência de Santos Dumont. Esse Peugeot foi o primeiro carro a chegar no Brasil, asseguram os historiadores. Dessa maneira, a cidade teve a primazia de ver circular por suas ruas o primeiro automóvel do País, como confirmou a Câmara Municipal, um século depois. Já o primeiro carro fabricado em território brasileiro foi a Romi-Isetta, produzida pelas indústrias Romi na cidade de Santa Bárbara d'Oeste, no interior paulista.[16]

O primeiro acidente de trânsito que se tem notícia no Brasil foi em 1897, quando o poeta Olavo Bilac colidiu com uma árvore. Se ele se feriu, ninguém sabe, mas, com certeza, sobreviveu, uma vez que veio a falecer apenas em 1918. O Brasil é um dos primeiros países do mundo a fazer um protótipo de um carro. Utilizando um motor de origem inglesa, o inventor paulistano Paulo Bonadei foi o primeiro a montar um carro no Brasil. O veículo ficou pronto em 1905, quando Paulo percebeu um "pequeno" detalhe: o protótipo era maior que a porta da garagem, que teve de ser alargada. No ano 1919, a companhia Ford estava montando o carro Ford "T" em São Paulo. No ano 1925, a companhia Chevrolet fez o carro "Cabeça de Cavalo".

Em Agosto daquele ano, a Estação Experimental de Combustíveis e Minérios (futuro Instituto Nacional de Tecnologia), realizou as primeiras experiências no Brasil, com um automóvel adaptado para usar álcool etílico hidratado como combustível.[17] O veículo, modelo Ford, percorreu 230 km numa prova no circuito da Gávea, no Rio de Janeiro, a primeira promovida pelo Automóvel Clube do Brasil.[18] Ainda naquele ano, o mesmo veículo fez os percursos Rio-São Paulo, Rio-Barra do Piraí e Rio-Petrópolis.[18] Entre as décadas de 1930 e 1940 o piloto Chico Landi venceu algumas corridas pilotando carros movidos a álcool de fabricação nacional, enquanto que seus concorrentes usavam metanol importado da Europa.[19]

Durante a II Guerra Mundial, o país enfrentou um grave racionamento de combustíveis, que eram reservados aos veículos oficiais e para aqueles empregados nos serviços públicos.[20] Como alternativa, durante este período, incentivos governamentais [21] levaram veículos particulares e de transporte público, a utilizarem o equipamento gasogênio. Este equipamento, inventado por Georges Imbert (1884-1950),[22] era usado para a produção do combustível popularmente conhecido como gás pobre.[20] Em 1943, 1944 e 1945, Chico Landi, que também era proprietário de uma empresa fabricante de gasogênios,[23] foi campeão de automobilismo [24] pilotando carros equipados com gasogênios abastecidos com carvão vegetal [25] sendo, por isso, apelidado de o "Rei do Gasogênio".[23]

BR-800, fabricado pela Gurgel de 1988 a 1991.[26]

Em 31 de Março de 1952, o presidente da Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI) instalou a subcomissão de jipes, tratores, caminhões e automóveis.[27] Em 5 de Setembro de 1956, saíam, às ruas, os primeiros carros fabricados no Brasil.[16]

Com a crise do petróleo nos anos 1970, o país a desenvolveu como alternativa, o Programa Nacional do Álcool (Proálcool), para substituir a gasolina pelo álcool combustível (bioetanol). Em 1979, o Fiat 147 tornou-se o primeiro carro com motor a álcool a ser produzido em série.[28]

O primeiro carro nacional a ser vendido com injeção eletrônica no Brasil foi o Volkswagen Gol GTI, fabricado a partir de 1989. No entanto, o primeiro carro com este recurso a ser fabricado no Brasil foi o Volkswagen Fox (Volkswagen Voyage para exportação) em 1988. Hoje, todos os modelos brasileiros saem de fábrica com esta característica.[carece de fontes?] O primeiro automóvel inteiramente fabricado no país foi o minicarro BR-800.[29]